想想十几年前股票做T，如果全按某些经济学家的意见办，咱们现在可能还在为春运抢票发愁，手机芯片全靠进口，电动车产业也难有今天规模。
这假设让人后怕，幸好决策层没全采纳许小年的建议，中国高铁、芯片和新能源才有了实打实的跨越。
许小年的求学与职业路径
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1953年许小年生于安徽合肥。1975年从西安交通大学机电工程本科毕业，1981年在中国人民大学拿到产业经济学硕士学位。1991年在美国加州大学戴维斯分校获得经济学博士，之后在美国阿默斯特学院担任助理教授几年。1996年他做过世界银行咨询师，1997到1998年在美林证券亚太区当高级经济学家。
1999年加入中国国际金融有限公司，任董事总经理兼研究部负责人。2003年他的团队获新财富最佳分析师第一名。2004年起在中欧国际工商学院任经济学和金融学教授，直到后来退休后还偶尔参加讲座。他的职业路径从国内研究到海外深造，再到投行和教学，观点一直偏向市场主导，强调少干预。
他对重点产业的保守看法
2008年京津城际铁路开通后，许小年公开表示这类项目投入大、回报低，属于面子工程，建议控制建设节奏。2011年京沪高铁开通前后，他又指出投资规模过大，回报周期长，债务压力明显。2010年前后谈芯片时，他说技术壁垒高，国家砸钱短期难见成效，最好让市场慢慢积累。
2009年国家启动新能源汽车补贴试点，他认为财政支持会让企业产生依赖，影响真正竞争力，主张减少这类直接投入。这些看法集中在一点：中国工业基础还薄，核心技术有差距，别急着国家大规模上马，交给市场优胜劣汰更稳妥。如果当时全听进去，高铁网络铺开、芯片自主突破、新能源规模化都会慢下来。
实际发展带来的变化
国家保持战略推进，高铁到2025年底运营里程超过5万公里，占全球七成左右。京沪高铁连续多年稳定盈利，2024年净利润127.68亿元，2025年上半年营收超210亿元、净利润超63亿元。复兴号列车还开到印尼雅加达等海外项目。
芯片制造上，中芯国际实现7纳米工艺量产，为自主供应链打下基础，应对外部制裁压力。新能源汽车领域，比亚迪2025年纯电动汽车销量约226万辆，全球第一，带动电池等环节出口强劲。这些进展让全国出行效率提高，产业竞争力实打实增强。
许小年的提醒有市场逻辑，提醒投资风险和回报计算，但中国后发追赶需要一定引导。幸好当年决策没全听他的，否则高铁网难成、芯片卡脖子更严重、新能源转型至少晚十年，整个经济可能落后20年。今天这些成果摆在那，证明平衡市场和战略投入的路子走对了，但是我们的产业升级还得靠实干，不能松懈。
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